LEBIČ: Zgodbe pozabljenega eksodusa by Miloš Ivančič - HTML preview

DRAGO GABRIEL

Eden izmed potomcev primorskih beguncev, otrok, ki so s starši doživeli žalostno usodo brezdomstva, je tudi pilot Drago Gabriel iz Postojne, obiskal sem ga, ko je bil že dolgo upokojen. Tudi njegovo življenje je že v začetku opredelila rapalska meja, zaradi katere so morali njegovi starši zapusti dom. Rodil se je v begunstvu leta 1930 v Ljubljani, pot pa ga je vodila po številnih železniških postajah. Po vojni si je uredil dom v Postojni, kjer se je ves predal razvoju letalstva, ne samo v domačem kraju, ampak vsenaokrog, tudi portoroškega letališča.

Njegova mama in oče sta zbežala čez mejo že leta 1918.

Nekaj časa sta se zadržala kar v bližnjem Uncu in na Rakeku, nato pa sta se preselila v Borovnico pri Ljubljani, a nista mogla ostati dolgo, saj je oče dobil delo pri Jugoslovanskih Železnicah. Ker je moral nadomeščati druge delavce, je menjal kar 40 postaj. Drago pa se je rodil v Ljubljani.

»Kakšno je bilo življenje otroka v begunstvu, ob tem stalnem premikanju?«

»Moja mama, oče in tudi drugi zavedni Slovenci so, žal, morali enostavno oditi čez mejo, v takratno staro Jugoslavijo. Ni nam bilo ravno vseeno, ko smo odhajali iz domačega kraja v popolnoma tuji svet, pa smo se vendar, predvsem z močjo očeta in matere, tudi mi nalezli tega, da smo vse sprejemali bolj z lahkoto, in smo se z ljudmi, s katerimi smo se srečavali, tudi zlahka ujeli in v sožitju živeli, tako da ni bilo posebnih težav. Iz Borovnice smo se selili v Litijo, Ljutomer in tako naprej.

Naše življenje se je tako nadaljevalo vse do druge svetovne vojne. Ko so prišli Italijani, smo šli v italijansko šolo. Ker smo v šoli naredili letalca iz papirja in nanj narisali zvezdo, so nas kmalu izključili. Po prihodu Nemcev pa se je začelo še težje življenje, tudi begunstvo, ki smo ga doživeli vsak na svoj način. Oče je moral prevzeti nevarne 231

naloge v Osvobodilni fronti, mama ravno tako, pri nas so bile v Beli krajini tudi neke javke, ko so vsi slovenski fantje

– vojaki – navezovali stike z mojim očetom. Potem ko so kot vojaki hodili v patrulje in podobno, se niso več vračali v italijansko postojanko, ampak so ostali v gozdu in šli v partizane. Tu sem se kot 14-, 15-letni fant srečal z legendarnim komandantom Stanetom.

Prav v Beli krajini sem se večkrat srečal z letalstvom, saj so naši zavezniki tja metali za partizane orožje, hrano in obleke z letal, potem so pristajali na letališčih Otok in Krasinec, bil sem priča, ko so tudi ranjene partizane vozili z zasilnih letališč v Bari, Brindisi, v zavezniške bolnice …

Med njimi je bilo tudi veliko žensk in otrok, ki so bežali čez Kolpo pred ustaši, potem pred Nemci, Italijani itn. Videl sem domobrance, ki so peljali z žico zvezanega partizana na streljanje, hudo ranjene partizane z gnojnimi in že zaudarjajočimi ranami, ki so čakali na prevoz z letali, tem sem kot otrok celo igral na harmoniko, da sem jim z glasbo pomagal premagovati bolečine. Tudi to smo preživeli!«

»Vaš stik z letalstvom je bil torej z zavezniškimi letalci

…«

»Še prej, že leta 1938 pri modelarjih v Ljutomeru, kjer so me sprejeli v aeroklub. Danes sem njihov častni član. Tam smo izdelovali leteče modele. Z bližnjih hribov –

Kamenščaka – smo spuščali ta letala, modele. Starejšim fantom – od 16 let naprej –, ki so lahko že leteli z jadralnimi letali, smo pomagali taka jadralna letala voziti na teren, na višje hribčke, s katerih so se spuščala v dolino in vzleteli. Že takrat sem se zastrupil z letalstvom.

Še danes imam pred očmi, ko so se stari jugoslovanski letalci uprli okupatorju – Nemcem. V zraku vidim dvokrilno letalo, mislim, da je bilo brandenburg, s katerim je pilot bežal pred nemško štorkljo, ki ga je mitraljirala …

Ko je bilo konec vojne, smo se preselili v Postojno. Oče in mama sta se nekako vrnila v stare kraje in tukaj sem začel leteti. Kot niti ne 16-letni deček sem bil poslan na tečaj za 232

jadralno letenje v Zvezni letalski center v Ribnico, ki je bil zasnovan po vojni, potem na Kompolje in še na Bloke – v zibelko jadralnega letenja.«

Skupina mladih pilotov na tečaju jadralnega letenja, Drago Gabriel na sredini označen z x, Ribnica 1947.

»Kako je bilo, ko ste prvič sedli v letalo, ko ste prvič poleteli?«

»Moj prvi pravi stik z letali je bil z jadralnimi letali v Zveznem letalskem centru v Ribnici leta 1947. Tja sem bil poslan na tečaj kot član Aerokluba Postojna s člansko izkaznico Letalskega društva Postojna št. 2. Tam sem opravil letenje z gumo – to se pravi, da jadralno letalo starta s hriba s pomočjo gumijaste vrvi, ki pospeši letalo …

In to je bil prvi polet oziroma to niti ni bil polet, bil je samo majčken skok, kot bi te izstrelili iz frače. To se je zgodilo v par sekundah in kasneje, ko smo že malo bolj obvladali, smo šli vedno višje, tako da smo naredili že prve skoke 233

oziroma polete po 10, 15 sekund, da smo občutili zrak, da smo se zavedali, da letimo, da smo že lahko pogledali na krilo, kako stoji glede na zemljo, ali ima pravilni drsni kot

… No, kasneje v Ribnici sem startal z avtovitlom, to je priprava, ki vleče letalno napravo v zrak z motorjem, z motornim vitlom – 1000 metrov te 'zajle' ali žice – in ga potegne na 200, 300 ali pa tudi več metrov. Imamo pa A-izpit, B-, C-, uradni izpit, potem so še srebrni, zlati, diamantni … Tako sem se navdušil, da sem pozabil iti v šolo, v gimnazijo v Postojni! In potem mi je oče napisal:

'Dragi sine, ne delaj sramote staršem, pojdi takoj v šolo.

Tvoj žalostni oče.' Jaz pa sem si mislil: 'Dobro, oče, počakaj še par dni, da dokončam C-izpit.' In tako je bilo.«

»Kako ste zašli v pravo pilotsko šolo?«

»Leta 1950 sem odšel na prijavo našega Aerokluba v letalsko civilno pilotsko šolo v Rumo. Takrat sem bil star že 19 let. Bilo je po gimnaziji. Ko sem prišel, smo prešli na motorna letala tipa trojka. To so bila letala naših konstruktorjev, slovenskih, jugoslovanskih … Naredili sem prvi in drugi del tečaja za letanje z osnovnimi elementi, z akrobacijami, kot so looping, raversman ali sodček, obračanje na krilo itd..«

»Kakšen je bil prehod na reaktivna letala?«

»Seveda, ko sem kasneje to absorbiral, sem postal še učitelj letenja oziroma sem šel v vojaško letalsko šolo. Trije fantje iz Postojne, žal sta dva že pokojna, ostal sem sam, smo konkurirali za vojno akademijo vojaških pilotov. Pa vendarle, ko sem dal vse te preglede skozi, ko sem bil sposoben za to šolo, se mi je uprla hrana – da ne rečem južnjaška –, tisti feferončki. Raje sem šel v rezervno pilotsko šolo, to je bila tretja oziroma četrta klasa po vojnih pilotih Jugoslavije, in tam sem končal četrto klaso. Kasneje sem iz tega hodil na vojaške letalske vaje, opravil izpit za učitelja jadralnega in motornega letenja, izšolal ogromno ljudi na raznih tipih, v moji karieri je bilo kar 60 takih letal, tudi sedem potniških. Ko je prišlo do tega, sem bil 234

nastavljen kot učitelj letenja v Aeroklubu Postojna, kjer sem bil upravnik letalske šole in učitelj jadralnega letalstva, motornega, spuščal sem padalce, šolal modelarje kar 12 let. Nato me je močno zasrbelo potniško letalstvo in leta 1966 sem kot izkušen učitelj inštruktor učenja naredil prošnjo za pilota v Adrii. To je bilo prvo slovensko podjetje Adria Airways, ki je bilo sicer zasnovano v Zagrebu, ker takrat letališče Brnik še ni bilo usposobljeno, tako da sem postal pilot potniškega letala DC6B s štirimi motorji, ki je letelo tudi čez Atlantik. Od tam pa me je pot vodila naprej na reakcijska letala. Takrat sem zaradi problemov v Adrii Airways, ki je šla v stečaj, ker je bilo šolanje novih kadrov ogromen strošek, šel v JAT Beograd in po dobrih dve letih, ko sem položil izpite za kapitana in tudi inštruktorja letenja na teh letalih, je prišel čas za naslednje generacije, mi pa smo šli na reakcijska letala, recimo DCD-9. Tu si res občutil moč motorjev, ko si dal plin, da te je kar prilepilo.

Ampak to s časoma izveni in letenje pri 900 ali 1000 km/h je popolnoma neopazno prišlo v tebe, tako da ni nobenih takih razlik … «

»Velik skok, kajne, od prvega poskusa s tako rekoč fračo do z reaktivnih letal … «

»Ja, res je. Če pogledam pot od prvega modelarskega koraka do jadralnega letenja, motornega, vojaškega, kjer smo leteli tudi na poligonih, mitraljirali, bombardirali, do vstopa v potniško letalstvo, je bila kar dolga, vlekla se mi je skozi 43 let poklicnega pilotiranja, skupaj pa letim kar 66 let.«

»Kako je bilo leteti po svetu?«

»Poleti zunaj meja domovine so bili vsi zelo zanimivi, tako v Afriko, v Kairo, konkretno še med divjanjem julijske vojne med Egipčani in Izraelci, ko nas je na vsakem koraku lahko doletela kakšna raketa, kot v Indijo in na druge celine tudi po vsej Evropi. Zato smo morali biti izredno previdni in se držati resničnih napotkov letalskih kontrol, da ne bi zašli v zračni prostor teh vojskujočih se 235

držav. Sem pa že na samem letališču v Bejrutu doživel, da so se zaslišali streli, rafali iz avtomatskih pušk in mitraljezov, ko smo pristali. Kaj se je dogajalo? Saj ste slišali za Šabro, Šatilo, v katerih je imel svoje borce tudi Arafat. Tudi Jugoslovani smo takrat velikokrat vozili te Elfatahove borce na razne kraje, ki smo jih kot naša neuvrščena država podpirali v njihovem boju … Tudi v Istanbulu, ko smo kot posadka prišli z letališča v hotel, je začelo nekaj pokati, tam je obležal človek, pa je prišla policija, spraševala, kdo je bil, kaj je bilo … Na Bližnjem vzhodu je bilo ogromno takih neljubih dogodkov.«

»Nesreče pa niste imeli.«

»Ne. Mogoče bi rekel samo to, da med mojim športnim udejstvovanjem, ko sem še učil v Letalski zvezi Slovenije, aeroklubih itn., sem se udeleževal raznih tekmovanj, med njimi sem bil tudi prvi na prvem jugoslovanskem aeroreliju v bivši Jugoslaviji, kjer sem odprl tekmovanje motornih pilotov. Tretji reli, na katerem sem sodeloval, je bil zelo zanimiv zaradi tega, ker mi je na letalu UT2 odpadel v zraku valj oziroma glava letalskega motorja. Tragikomično je bilo, da je ta cilinder padel na pokopališče v vasi Ravno.

Zamislite si, motor ni deloval, jaz seveda potem prisilno pristanem, brez posledic, in kmetje in vsi vaščani, ko so to videli, so pritekli in v čast aviatičarjema– imel sem kolega spremljevalca na letalu Lorencona iz Ajdovščine – so priredili ples. Na slavje so prinesli tudi valj motorja, ki so ga našli na pokopališču, seveda se letala ni dalo popraviti.

Preostali tekmovalci so naprej tekmovali do Skopja, midva pa lepo na vlak in domov.«

»Potniška letala so neprimerno varneje grajena …«

»Glejte, kar se varnosti tiče, je vsako letalo varno grajeno, ampak moraš biti pripravljen na stvari, ki se lahko zgodijo. Če si korak, dva pred tem, potem lahko v vsakem primeru rešiš letalo, potnike in sebe. To je pa tista človekova zmožnost registriranja. Če pred letalom predvidiš marsikaj, potem lahko rešiš položaj. Jaz sem 236

imel več naključij: odpovedal mi je motor, izgubil sem eno kolo, potem sem pristal brez vsakršnih težav.

Na potniških letalih pa je ta zadeva malo drugačna.

Prvič, letalo za prevoz potnikov ne sme biti manj kot dvomotorno. To se pravi, če motor odpove – dva skoraj nikdar ne moreta odpovedati –, lahko s tem, ki deluje, pripelješ potnike do letališča. Insem že imel odpoved motorja oziroma druge težave z navigacijskimi ali hidro napravami ali z elektriko. Recimo, enkrat sem v Atenah pristal ponoči, ko so po izpustu koles enostavno ugasnile vse luči in indikatorji, da so kolesa spuščena in v položaju, ko se ne morejo spet zapreti. Potem smo s pomočjo kontrole še enkrat preleteli letališče v Atenah in ugotovili, da kolesa so, zato smo potem ročno s pomočjo letalskega inženirja, ki upravlja hidravliko, elektriko in vse tenaprav, izpustili še enkrat ročno in preverili, da je to v redu. In takrat sem v življenju tako pristal, da niti sam nisem čutil niti potnik, ko je to letalo zdrselo po stezi brez tresljaja. Takih dogodkov je še …

Povedal bom še, da so vsi postopki na potniških letalih podvojeni, potrojeni, da imaš kup drugih instrumentov, ki ti pokažejo, če je kaj narobe, tako da preprosto ne moreš ne vedeti, kje si, kakšne postopke moraš opraviti. Če je požar, tako, če je hidravlika, tako, in to smo vsi vsakih šest mesecev preverjali na simulatorjih in točno te postopke smo morali poznati na pamet.«

»Ste kdaj leteli z nadzvočnim letalom?«

»Žal ne, ker sem se posvetil potniškemu letalstvu, sem pa pri tem doživel, da sem letel 1300 km/h. Stvar je v tem, da letalo recimo leti 850, 900, do 1000 km/h. Če pa v rep piha t. i. 'jet stream' 300, 400 km/h, kar je normalno v našem potniškem letenju, potem ni čudno, da smo leteli s potovalno hitrostjo 1300 km/h, kajti hitrost letala je opravljena pot v enoti časa v odnosu na zemljo. To se pravi: mi smo v zraku leteli 900 km/h, z vetrom v hrbet še 237

dodatnih 400 km/h, skupaj 1300 km/h. To je tako rekoč hitrost zvoka.«

»To so verjetno zaznali instrumenti, potniki na letalu pa najbrž ne.«

»Ne, nikakor ne. Letenje v potniških letalih je tako prilagojeno, da ljudje sedijo kot v salonu, nagibi letala ne smejo biti večji od 23 ° do 30 °, kajti večji nagibi so že nepravilni položaji, gre pa za udobje potnika.«

»Ko letalo pade v luknjo, pa se čuti.«

»No, dobro, da ste omenili te luknje. Namreč, te luknje so zračni prostori, kjer se zrak nekako zavrtinči zaradi orografije oziroma zemeljskih barier, to so lahko hribi, nastanejo pa tudi, ko veter piha iz določene smeri. Tako kot te burja pri nas zvrtinči. In tako gre zračna masa enkrat gor, enkrat dol, in ko letalo hitro leti, se zdi, kot da je luknja, in pade. Ti padci so lahko za 50 metrov v sekundi, kajti letalo – npr. jadralno – je težko od sto do štiristo kilogramov. Potniška pa so težka od 50 do 250 ton.

In taka masa, če prileti v zgornjike in spodnjike, bi rekli mi, to turbulentno maso, ki gre enkrat gor, enkrat dol, se občuti, kot da so taki padci. Tem območjem se izogibamo in v prijavi za letenje smo opozorjeni na taka mesta, kjer bi lahko nastale take turbulence.«

»So te luknje nevarne?«

»Če se že pojavijo, pravočasno povemo stevardesam oziroma že mi vključimo napise: Pripnite varnostne pasove.

Prihajamo v turbulentno območje.' Kajti zgodilo se je že, da so potniki v takem nepričakovanem poleteli s svojih sedežev v strop letala in se poškodovali. Ampak to so redki primeri … «

»Napisali ste knjigo o vašem postojnskem letalstvu, o vašemu aeroklubu.«

»Ja, res je, to je bila želja nas vseh v Aeroklubu Postojna

– in vsej Primorski. Nekako smo bili center za Primorsko. S

svojo dejavnostjo smo segali celo do Trsta, saj so na naše tečaje hodili tudi z druge strani meje.«

238

»Tu na Primorskem je bilo vedno veliko letališč.

Povezana so bila prav z mejo, lahko bi rekli s frontami, ki so se tu odigrale v zgodovini …«

»Ja, res je, na soški fronti v 1. svetovni vojni, ko so se borili razni narodi z vsemi mogočimi letali, so bili naši iz Hrašč – Jurij Kraigher, Križaj in še mnogo drugih … Od 600 pilotov v avstro-ogrski vojski jih je bilo vsaj 50

Slovencev …«

»Kako to, da smo prav Primorci dali prvega pilota, Rusjana?«

»To je pravzaprav težko vprašanje, ampak res slava in čast temu našemu Rusjanu, ki je na Velikih Rojah leta 1909 – samo šest let po poletih letalcev bratov Wright –

poletel v našem prostoru kot prvi slovenski in sploh jugoslovanski pilot. Kako je to uspelo njemu in njegovemu bratu … Žal je bil uspeh kratkega veka, kajti leta 1911 ga je v Beogradu ta nesrečni veter košava vrgel pri prvem poskusu letenja pred srbskimi oblastmi, pred jugoslovanskimi oblastmi. In jaz sem velikokrat, ko sem letel z JAT v Beograd, obiskal kraj njegovega zadnjega pristanka in si mislil, kako smo Slovenci sploh prišli do tega, zato mu gre častno mesto. Moram reči, če sem malce zloben, da bi prav on, brata Rusjan in mnogi fantje, ki so bili znani za slovensko letalstvo – Križaj, Pirc in vsi komandanti vojnega letalstva Jugoslavije od 1944 ‒, zaslužili, da se brniško letališče imenuje po njih … Mislim, da ni bilo prav, da smo ga poimenovali po človeku, ki ni bil iz letalstva, zakaj mu niso dali priznanja v povezavi z osamosvojitvenimi simboli, zato sem jaz za to, da se ta krivica našim pilotom popravi.« (Pogovor je bil sneman pred poimenovanjem mariborskega letališča po Edvardu Rusjanu. Kasneje mi je omenil, da bi ga morali poimenovati kvečjemu po generalu Maistru, ljubljansko pa po Rusjanu.)

Z Dragom Gabrijelom sva se še na dolgo pogovarjala o portoroškem letališču, ki ga je prav on trasiral, zakoličil 239

in registriral. O tem pripravljajo tudi zbornik. Kljub letom je stalno na poti, pogosto v Portorožu, pri sorodnikih v Dolini, pri letalcih v Ajdovščini, zbira podatke o Rusjanu

… Veliko sva govorila o Primorski, on se ima za Postojnčana vendar Primorca: »Tako nas je opredelila meja,« mi je dejal. Na koncu pa seveda …

»Drago Gabriel, kako je s piloti v penziji?«

»Ja, s piloti v penziji pa je tako: malokdo se je odločil, da bo nadaljeval aktivno delo v letalstvu, konkretno v organizacijah letalstva, mogoče v aeroklubih ali katerih drugih dejavnostih v letenju.«

»Vi pa ste zelo aktivni … «

»Meni je šlo to popolnoma pod kožo, letalska kri pač ni voda.«

»Še letite?«

»Še letim, v 66. letu sem obnovil dovoljenje jadralnega pilota in še letim tu v aeroklubu. Zadali pa smo si predvsem drugo nalogo, ki naj bi bila zametek letalskega muzeja na Postojnskem. In ko sem šel v pokoj, sem se takoj prilagodil, mislim, to ni bil problem zame, in ustanovili smo aeroklub Oldtimer v Postojni leta 2001, da bi privabili vsa sredstva, vsa letala iz starega obdobja. V

starem hangarju bi jih tudi razstavili. Že imamo eksponate, kot je vrabec, ki ga je naredil Doles Vinko, potem imamo rodo, dvosed, jastreba, imamo vajo, še druga taka letala bebico, čavko itn., med njimi tudi kurirja – vojaško letalo, pred dvema dnevoma smo dobili še eno starodobno motorno letalo aero 3, ki se bo tudi obnovilo, to bo verjetno opravil Jaklič. In smo rekli, da bi se nekako združili, vendar tendenca Letalske zveze Slovenije je, da bi s piramido, z megalomanskimi načrti naredili vseslovenski muzej oziroma celo evropski muzej, ki jih je v Evropi ogromno in mi ne moremo z njimi v korak.«

»Drago Gabriel, niste se samo preizkušali kot pilot, ampak tudi kot smučarski skakalec, jadralec.«

240

»Res je. Pred komisijo fakultete za šport sem obranil diplomo trenerja smučarskih skokov in sem tudi v Postojni v prejšnjem času imel ekipo od 20 do 30 skakalcev, s katerimi smo osvajali tudi dobra mesta.«

»Ampak je razlika leteti s skakalnice ali z letalom.«

»Seveda je velika razlika. A številni svetovno znani skakalci so bili tudi piloti.«

»Predvsem gre za željo po letenju in korajžo, da si upaš

…«

»Tako, to je vse. In tako je bilo in naj bo tudi v bodoče.«

»Toda ko človek dobi krila, ko postane Zemlja tako majhna pod teboj, dobiš željo, da bi poletel še naprej, na Mesec, na Mars …«

»Ja, glejte, vsekakor je ogromno izzivov. Vendar bi jaz raje vedno pristal na tleh oziroma imel vrabca v roki kot goloba na strehi, kajti to so že sfere, ki jih bo reševalo človeštvo v prihodnosti. Raje se držim lepih trenutkov, ko se usedem v jadralno letalo in spet zajadram nad našim Javornikom in gledam dol Vipavsko dolino, celo Primorsko, kadar je lepo vreme, in to mi je v zadoščenje. In da tudi moji vnučki pridejo v društvo svojih prijateljev v aeroklubu tudi oldtimerju, ki bi radi, da to letalstvo in to, kar smo ustvarjali, tudi obstane.«